“宁王”的好日子到头了？电池成本高达60％，车企争相下场自己造

在被问及芯片荒对汽车产能的影响时，蔚来汽车李斌曾表示：芯片短缺影响可控，电池供应才是最大的瓶颈。无独有偶，此前特斯拉CEO埃隆·马斯克也直言：未来2到3年，电池将成为阻碍特斯拉发展的主要限制因素。7月底，广汽董事长在公开场合也说，目前动力电池占到整车成本的60%，并“笑称”自己在为宁德时代“打工”。

因此，如今车企下场造电池，已不再此前的“不务正业”。而宁德时代的“好日子”，似乎正在被终结。

新能源汽车时代，捧红了特斯拉，也让专精电池制造的宁德时代，结结实实体验了一把独占鳌头的快感。自2017年首次登顶销量冠军后，宁德时代常年在动力电池领域稳压松下、LG化学，而到今年，宁王的优势也终于达到了顶峰。

根据韩国SNE整理的动力电池市场调研报告，今年1~5月，全球动力电池装车总量为157.4GWH，其中，仅宁德时代一家，就达到了53.3GWH，占比高达33.9%，几乎相当于二三四名的总和。

不过，巅峰之下，并非万年稳固。其中最重要的原因便是，动力市场的电池供应已经趋近饱和。按照宁德时代、比亚迪、LG、松下、亿纬等21家电池厂商披露的产能规划，2025年之前，全球动力电池产能预计将超过3100GWH，对应新能源汽车7000万辆。

要知道，2021年全球新能源车总销量不过650万辆左右，即使最乐观估计，按年复合增长率30%来计算，到2025年，新能源汽车销量也才勉强达到2800万辆。

可以说，电池产能过剩，已经是板上钉钉。不出意外的话，“车企求购电池”将成为历史，取而代之的是各大电池厂挤破头，去推销自家的电池。

为摆脱“宁王”拿捏，不少车企纷纷推出了第三代电池技术——CTC电池底盘一体化技术，作为对抗宁王的第一回合。

继特斯拉成功量产搭载CTC的“毛豆Y”之后，国内厂商零跑，也完成CTC相关的性能测试，并将其用在了今年新推出的C01系列轿车中。与此同时，比亚迪另辟蹊径，研发出了完全不输于CTC的CTB技术。与各大车企的竞相起舞相比，“宁王”在CTC方面的布局则有些后知后觉。

按照宁德时代的发展规划，直到2025年，宁德时代才能推出自身主导的CTC技术。显然，在第一回合，宁王有些落了下风。而就在宁德时代仓促布局CTC时，不少车企又在固态电池这一新战场，引爆第二轮“电池自主化”之战。

如果说CTC是通过调整电池装载模式，使车企拿回了电池自研的部分主导权。那么固态电池的出现，无疑是令众多车企，迎来了电池全面自主的新契机。

目前已有的动力电池，无论是宁德时代的三元锂，格力的钛电池，还是比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，均以成分不同的电解质溶液作为导电介质，而固态电池，则是以氧锂化物、锂硫化物、高温聚合物等固态物质，取代了传统锂电池的隔膜电解液。

电解质从液态到固态的转变，使固态电池具备以下两个突出的优势：

由于能够适配更高能量密度的材料，固态电池使汽车的续航能力大幅提升。比如蔚来EC6搭载的150KWH电池包，仅是应用了原位固化的半固态电解质，续航能力就达到了910公里，而更先进的全固态电池，可以支撑汽车稳定续航1000公里以上。

相比液态电解质，固态电池基于物理形态的不易燃、耐腐蚀、零挥发特性，也让电池的安全性得到明显提升，同时也令其对温度的适应性更强。在性能实验中，固态电池可以在-25℃到60℃的宽温差范围内，维持正常运转。

简言之，固态电池整合了当前主流动力电池的全部优点，被众多车企公认为下一代电池技术的核心代表，也在情理之中。

值得注意的是，车企在围绕固态电池展开研发规划时，都不约而同地采取了“自研+自产”的发展模式，而缺乏独立产线的车企们，也在攻关固态电池时，有意绕开了宁德时代。

比如大众汽车为解决固态电池供应问题，和瑞典NORTHVOLT合作建设了年产能40GWH的电池工厂；国内东风风神E70的固态电池，是东风和赣锋锂业合作研发生产的；而一手扶持宁德时代的宝马汽车，近期被韩媒曝出，已经和三星SDI洽谈固态电池方面的合作了。

客观来看，各大车企之所以能随意入局电池研发，归根结底还是因为：动力电池的技术门槛，并不是太高，以及宁德时代此前太过强势。

正如某车企高管所言，如果一家电池企业掌握的技术优势，仅是0.01%的合格率的提升，那么其坐拥万亿市值与巨额利润，就多少有点“高估自己”了！