全面转型新能源 哈弗走出“舒适区”
近日，汽车预言家从哈弗品牌获悉，哈弗品牌即将对外推出哈弗H6 DHT双子星。这是哈弗品牌基于DHT柠檬混动打造的又一款全新车型。
哈弗H6是哈弗市场地位的奠基者，也代表了整个哈弗品牌里面最好的造车工艺，选择以H6之名切入新能源赛道，标志着哈弗一个全新时代的开始——
这是一个极具标志性的时刻，无论对于哈弗还是长城都异常重要。
长期以来，作为长城汽车的核心品牌，哈弗承担了长城汽车一半以上的销量，是长城汽车利润和体量的重要来源。当哈弗迈出新能源转型步伐的同时，标志着长城开始全方位的进入新能源时代、昭示着长城面向未来给出了全新答案。
如果从市场的变化来看，哈弗的选择并不突然。2022年以来，一个现实且极为迫切的问题已经摆上了桌面：当前哈弗在市场当中面临着极大的市场压力。
刚刚过去的2022上半年，哈弗品牌累计完成销售28.89万辆，相比2021年同期39.15万辆的销售成绩有了近10万辆的下滑。
虽然这短暂的下滑有疫情的因素、有市场大盘的因素、有可以拿上台面的诸多理由。但在哈弗内部，对于哈弗目前在市场当中面临的严峻形势，所有人都有着极为深刻的认识。
（一）市场格局发生了剧烈的变化，十年SUV红利期已经消退。
哈弗品牌成立于2013年。彼时的SUV市场，正处在爆发的临界点上。在哈弗品牌建立后的十余年中，哈弗品牌持续向上。2016年更是创下了年销近百万的最好成绩，核心车型哈弗H6更是实现了58.07万辆的年销量，单月最高销量超过8万辆。
环顾哈弗快速成长的十年，可以很明显的看到三个阶段：1）在2013-2016年间，得益于SUV聚焦战略，哈弗在SUV赛道一骑绝尘；2）2016-2021年初，哈弗、长安、吉利在SUV市场实现了3强争霸格局；3）2021年中-至今，比亚迪凭借新能源乘势而上，一举超越长城和吉利。
如果说燃油车SUV一直在“温水”中浸泡，那么这锅水早在2021年9月就已经被煮沸——特斯拉MODEL Y以3.3万辆的月销量形如黑马一骑绝尘，超越了哈弗H6的2.3万月销辆，终结了哈弗H6连续99个月SUV销量第一的神话。
很显然，在引以为豪的SUV市场当中，类似比亚迪、特斯拉这样的后进入者们，正在以“换道超车”的姿态，给予哈弗品牌源源不断的持续竞争压力。如果不改变，不向着新能源给出自己的答案，那么哈弗的下一步将变得极为艰难。
如果探求比亚迪乘势而上背后的原因，无外乎牢牢抓住了新能源这条主线。事实上，这也是当前市场中最热的主线。
2018-2020年三年中，市场新能源SUV车型（包括油混、插混）总体销量平均只有30万辆上下；而在2021年，这一数字快速增长到118万，而在2022年上半年，非EV新能源汽车的市场规模已经增长到98万，年末有望逼近200万辆大关，所占比例已经突破28.4%。
即便是在政策导向缺乏的非限购城市，NEV车型上险数在整体SUV市场当中的占比也超过了20%。
在新能源汽车销量上涨的同时，SUV市场整体规模并未呈现较大上涨趋势，这意味着哈弗所在的ICE（燃油车）市场份额占比正在大幅度减少。如果不能在新能源领域紧紧跟随，那么哈弗将错失当下市场的最大机遇。
（三）新能源汽车正在由单一动力结构向全动力领域渗透，新能源已经成为未来汽车市场的竞争核心点。
2021年1-7月，SUV的总体销量为533万辆，其中ICE（燃油车）为489万辆，而在2022年1-7月，SUV的总体销量为477万辆，其中ICE（燃油车）为359万辆；
其中，HEV车型相比2021年同期销量上涨130.8%；PHEV车型相比2021年同期销量上涨216.8%；BEV车型相比2021年同期上涨155.1%；ICE（燃油车）相比2021年同期下降26.6%；在整体SUV市场中，2022年1-7月HEV车型占比迅速扩大至3.8%；PHEV车型占比扩大至7.5%。
当前市场中新能源汽车并未形成统一的动力结构形式。未来多种路线的新能源技术在市场当中还有不同的机会。只要快速行动起来，就一定有市场机会，就一定能够在市场爆发前夜抢占高占位。
很显然，当前SUV市场的变化，预示着传统燃油SUV正在大踏步的步入黄昏，种种技术路线的新能源汽车已经走上了舞台，成为了主角。
与其被动的接受时代之锤，沦为配角，不如大踏步的走出赖以生存、持续见顶“舒适区”，拥抱全新的新能源时代，做市场主角。
不同于外界已经习以为常的在舞台上振臂高呼、哗众取宠不考虑实际操作的品牌。像哈弗这样的传统品牌转型新能源，注定是一场充满挑战的艰辛旅程。无论是从转型的速度和力度上，哈弗都注定和市场当中其它的品牌有所不同。
尽管时间紧迫，形势逼人，但相较于其他传统品牌，哈弗在面相新能源的转型道路上仍然秉持了理性客观的态度。
短期目标：率先推出例如H6在内的部分混动车型，力争在主力产品中达到40%的占比；
之所以选择混动为进军新能源汽车市场的切入点，哈弗最大的底气无疑来自于他们口中所谓的全球市场最好的新能源技术——柠檬混动DHT。
从技术路线上来讲，混动并不是全新的技术。
当前，市场已经形成了以丰田 THS、本田I-MMD和日产E-POWER代表的日系主导双电机油电混动，以48V轻混技术的P0电机和P2单电机结构为主的德系PHEV混动，以及包括柠檬混动DHT在内的多方案布局的自主品牌混动、多种解决方案并存的格局。
长城汽车柠檬混动DHT，虽然营销上没有丰田THS、本田IMMD、比亚迪DMI响亮，但这不妨碍柠檬混动DHT成为哈弗眼中“行业内最主流、最先进和最有创造力”的混动技术。
从大的技术逻辑上来讲，柠檬混动DHT系统采用的是行业内最主流的双电机串并联混动方案。不同于某些车企一味依赖零部件供应商，长城汽车展示出了大厂的担当，发动机、变速箱、电机电池、整车集成都是靠着自主研发完成，并取得了199项专利，其中核心专利就多达80余项。
从先进性层面上来讲，相较于以日系为代表的传统混动技术，长城汽车柠檬混动DHT凝结着更集成、更智能、更全能的系统优势。
作为一套采用了双电机混联拓扑结构的混动系统，柠檬混动DHT实现动力系统间的高效配合，并通过能量策略自主标定及工作模式智能控制，自主选择EV行驶、串联驱动、并联驱动、能量回收等模式，保证了最优系统效率的同时，又提供了最强的动力性能，可以在全速域全场景下实现高性能、高效能。
在设计结构上，柠檬混动DHT采取了集成化的设计理念，让柠檬混动DHT的动力与传动系统部件间更匹配，不仅传动效率得到了提升，可靠性上也让人放心。同时，两挡DHT变速器的加入让发动机固定的高效转速区间覆盖更多的车速范围，能够在更多场景下、更大速域范围下采用效率最高的直驱模式，达成更低油耗、更长续航的高价值用车体验。
为了满足当前消费者对于平顺性的要求，柠檬混动DHT在静谧平顺性方面做出了诸多技术优化，通过自主软件设计及标定，通过扭矩补偿、主动调速等方法，使各工作模式切换平顺安静。电机采用非等气隙设计、转子三段斜极设计，齿轮采用高重合度设计，MCU采用主动减震功能等设计，降低运转噪音。
不同于其他车企对于新能源的被动应战，柠檬混动DHT从设计之初就秉持解决用户的痛点、针对用户在使用场景、使用痛点和使用的需求，进行专属开发的初心。
因此在技术和用户的贴近性上，柠檬混动DHT相比传统的混动技术，更能贴近用户实际需求，柠檬混动可以实现100公里以上的纯电行驶距离。
这无疑是在当前用户里程焦虑和化石燃料使用成本之间，找到了最佳的折中点。
在前不久的一场学术交流会议上，国家信息中心副主任徐长明认为，新能源的转型绝不是华山一条路，只有纯电动可以选择。在可以预见的很长一段时间内，包括HEV燃油混动以及PHEV插电式混合动力在内的混动技术仍将和纯电动技术并行。
北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳教授曾经明确表示，当前中国汽车企业在混动技术上有巨大优势：1）自主插电混动的技术获得重大突破，产品构型、能效等关键的技术指标超越欧洲和日本两田；2）近年来经过市场考验，自主插混产品走向成熟；3）插混车型在政策方面包括购置税、牌照、路权等存在优势；4）插混车型解决了纯电车型的里程焦虑，良好驾乘感受以及较低的油耗也为消费者带来更好的体验。未来几年插混会持续保持增长。
而在哈弗自己看来，自己的机会主要有4个方面：
1）中国新能源市场尚未形成稳固的头部格局，因此哈弗布局HEV以及PHEV市场有巨大的机会；
2）新能源目前主要在高价市场进行渗透，10-20万HEV/PHEV大众消费市场尚有待充分开发，哈弗进去就要找最大的航道，为国民提供最适配、最优秀的新能源；
3）新能源领域自主品牌目前是绝对领导者，意味着这个市场是中国汽车的主场。
无论是现实还是未来，哈弗都别无选择。只有走出温水煮青蛙的传统燃油SUV舒适区，才能跨越到更为广阔的天地。
我们也许可以这样认为，哈弗全面转向新能源，既是势在必行的断然抉择，也是主动而为、水到渠成的终极结果。
过去的10余年间，哈弗在市场当中积累了超过750万的用户。显然，哈弗最大挑战是，如何在维护好庞大的用户基盘下，赢得全球更多消费者的喜爱。坚定转向新能源、深化品类战略、践行数字化转型以及创造更好的用户共创生态，将成为哈弗品牌今后发力的重点。
走出“舒适区”的哈弗，能否在全新的赛道，收获自己的另一个“H6”现象，值得继续关注。
