华为不是救世主

2007年，因《士兵突击》这部剧大火的王宝强在北京见到了一个人。对方是特意从外地赶来，希望商量一件广告代言的事情。

“金主”是一家叫东风渝安的汽车公司。这家公司当时旗下有一款微车产品——东风小康，正在盘算着找一个合适的品牌形象代言人，朴实淳厚的王宝强让人眼前一亮，那就是他了。

双方很快达成合作，出道没多久的王宝强拿下了自己的第一个汽车品牌代言。那时的宝强还很青涩，他在广告里露出一口白牙，喊出那句著名的“驾东风，奔小康”，画面几乎没有什么违和感。东风渝安的总经理张兴海也乐开了花，他觉得这位代言人的精神气质和自家的产品十分契合，再没有谁更合适了。

这则广告宣传成了当年汽车界最成功的营销案例之一。当这款乡土气息浓厚的小卡车奔驰在广袤的县城、农村，加上王宝强的广告语在电视上循环播放，东风小康很快成了爆款，也创造了汽车营销界的一个“神话”。

这里再提一句东风渝安，这是由国有东风汽车和张兴海的小康集团合资办的一家公司。2003年，在重庆做弹簧厂和摩托车起家的张兴海，决定要进军汽车领域，而彼时东风汽车也正有意扩展一下业务，已是东风汽车多年供应商的张兴海看到机会，终于促成了双方合资办厂，东风小康便问世了。

和王传福、李书福以及魏建军这些人一样，六十年代出生的张兴海造车的时间并不算短。不过，虽然下场的时间早，但和这几位老伙计相比，张兴海的小康汽车如今声量要小太多。即使王宝强的广告片后来一拍再拍，估计广大农民朋友们也得感慨几句：我们早都看腻了，还能不能整点儿新东西呢？

2016年，小康成立了一个新能源汽车品牌，叫赛力斯。名字很高端洋气，就是不知道是啥意思。赛力斯是张兴海儿子张正萍在海外收购一圈回国创业的产物，收购名单里就包括一家特斯拉联合创始人办的公司，并借此拿到了一系列电动化的技术。同一年，小康股份在A股上市，张氏父子的新能源汽车梦正式开始了。

不过赛力斯卖的并不好。有统计显示，去年这款车销量甚至不足千辆。比销量更尴尬的是，这个牌子市面上都没多少人知道。东风小康已经是过去式，张兴海迫切需要新的“王宝强”。

在当时的上海车展上，赛力斯和华为幸福地走到了一起。双方宣布达成合作，赛力斯高调地宣传车上的华为元素——除了“先进”的车机系统，连音响都号称是由对方团队精心调校。更直观的是，在车尾标识上，“华为”字样也被加了上去。再加上赛力斯将入驻华为全国线下门店进行销售，这也让当时华为一方的高管信心满满。

他豪气地盘算了下华为旗下的5000多家高端体验店，然后对赛力斯未来销量做出了预测——这怎么着也得卖出500万辆吧！

但至少从目前看，华为没能救得了赛力斯。

过去几个月，赛力斯的月销量仍徘徊在几百辆，好点儿的勉强能够破千。这与500万辆的美好愿望差距太大了。不知道张兴海会不会感到纳闷：华为都亲自下场加持了，怎么会不管用呢？

有着同样疑问的，还有另一个牌子，那就是北汽极狐。

在充当了多年国内新能源汽车销量老大之后，现在的北汽新能源掉队的有点快。憋着一口气的北汽希望重振雄风，但自己的名号实在不好再接着用，那就干脆改头换面推个新品牌，叫极狐吧。

原本极狐的名头也不怎么响亮，直到今年4月份，在赛力斯借着华为旗号风风光光的时候，极狐旗下名为阿尔法S华为版的新车也正式亮相——又是个不明觉厉的名字。极狐方面着重宣传的是，这款车不仅搭载了华为鸿蒙操作系统，更有看点的是还装备有华为的自动驾驶软件。其高管兴奋地表示，我们是第一个把华为智能汽车解决方案量产的“高端智能纯电汽车品牌”。他们还预计，北汽新能源有望在三年内重返第一阵营。

谁能不给华为三分薄面？

然而几个月过去，除了亮相时引发一阵喧嚣之外，极狐和阿尔法S似乎又沉寂了。最近，有北汽新能源的股民在互动平台留言问公司，“极狐每月的全国销量仍然不过千，有什么改善措施？”得到的回到只有一句话，大意是：我们还在爬坡阶段。事实上，如果看一眼排在极狐前面的那些车企的每月销量，可能会感慨一句，你不是在爬坡，是在爬喜马拉雅山。

虽然华为过去曾多次表示坚决不造车，任正非甚至发布命令称谁再妄言造车就调离工作岗位，但现在不少造车的厂家却都喜欢拉上华为一把。华为的目标是做一个供应商和合作方，把自己那套智能驾驶系统推销给车企们，最多再帮他们卖卖车。不过在这些车企看来，华为俨然造车新时代的流量密码，只要搭载了它的系统似乎就万事大吉。能在研发和销售渠道上都省事，何乐不为呢。

就在前几天的广州车展上，一款叫作阿维塔11的新车高调亮相，这是长安汽车、华为和宁德时代的最新合作产物。其实阿维塔原来的名字叫长安蔚来，可能是和蔚来的合作没什么效果，长安决定甩开这家造车新势力，紧紧跟华为、宁德站在了一起。不仅跟风改了名字，合资公司中蔚来的股份占比也被挤到了边边一角。

而按照阿维塔官方的宣传语，这款车出自上述三家共同打造的全新平台，华为将提供自动驾驶和智能座舱方面的整体解决方案。一句话，华为提供这部车的灵魂，宁德时代提供动力电池，长安则负责生产制造——

有网友曾“刻薄”地表示，华为的车载系统大厂不用，小厂用了也扶不起来。这句评价现在看来不够精确，至少国内这几家传统“大厂”就表现得十分看重。至于他们旗下那些玛丽苏风格的新品牌能不能扶得起，说不准。

也有人明确对这种造车模式表达过质疑。上汽董事长今年早些时候就公开说道，上汽很难接受单一供应商提供整体解决方案。那样的结果就是，这辆车的灵魂会被外人控制，上汽则只能成为一具躯壳，甚至沦为对方的代工厂。这是万万不能接受的。

一汽集团研发总院某位副院长也表示，“科技公司提出为汽车企业赋能，但如果对方提供的是汽车的大脑和神经，那么车企就要谨慎。”

但是大路朝天，各走一边，可能还是会有同行禁不住发问：和销量相比，灵魂能值几个钱？

2019年，华为轮值董事长徐直军曾公开表示，你去看一下特斯拉的股价，就能明白汽车未来的价值在哪里。当年特斯拉股价涨了26%，经过一年惨烈的多空拉锯，最终看空特斯拉的一方大败亏输。截至今天，特斯拉股价已突破1000美元，市值也破了万亿美元。看到这个场景，华为的高管们可能更加明白，汽车行业最值钱的是什么。

那也是华为不想错过的。

另一位曾负责华为自动驾驶产品线的高管也说，特斯拉教会华为和车企很多事情，其中最根本的是，特斯拉看待汽车的方式不同，其内核是计算机。特斯拉······率先打破汽车原有电子架构，实现了中央计算。在全新架构和高算力加持下，汽车仿佛拥有了大脑，成为一个智能终端。

智能终端，多新潮的一个概念。既然无法复制特斯拉的智能路线，那车企们就选择和华为绑定在一起吧。于是，华为和宁德似乎成了两根稻草，一个负责软件，一个负责电池，外面再套上不同的壳子，一辆高端智能纯电汽车就要呼之欲出了。

基本的中医理论告诉我们，对待疾病，要辩症论治。有的病虽然看起来症状类似，但治疗办法却是截然不同的。同一个药方，并不能包治百病。

一个残酷的事实是：对车企们来说，华为再好，也不能全部救得了你们。